南方日报 2025年10月14日 作者：赵竹茵  

●改革派政治家、异邦人士、士绅商贾和黎民百姓，在长堤兴筑中共同演绎了一部城市治理多重变奏曲，其中的守正创新、兼容并蓄、求同存异和日渐觉醒的规则意识，似草蛇灰线，伏脉千里，余音袅袅，不绝如缕

19世纪末至20世纪初，广州修筑珠江堤岸，目前越秀区、荔湾区的部分沿江区域，经历了近代城市发展史上的一次大规模形态变化。从1889年初张之洞批准开筑至1914年沙基段竣工，市政当局在珠江北侧打造现代城市公共空间，提供了一条从沙面直达广九铁路大沙头终点站的堤岸马路，其长2.25英里、宽50英尺。1912—1921年，长堤范围内新建和重建了九座大型码头。在长堤成为铁水联运枢纽的同时，沿途商业活动日益繁盛，改变了城市格局。历史在波澜壮阔和水平如镜中沉浮，改革派政治家、异邦人士、士绅商贾和黎民百姓，在长堤兴筑中共同演绎了一部城市治理多重变奏曲，其中的守正创新、兼容并蓄、求同存异和日渐觉醒的规则意识，似草蛇灰线，伏脉千里，余音袅袅，不绝如缕。

晚清改革派守正创新，开启与时俱进的治理思路

长堤兴筑，最初缘由是防治水患。1885年7月，广州水灾情况严重。两广总督张之洞、广东巡抚倪文蔚上奏北京，“恳请动款赈灾，并筹款集捐，以工代赈赶筑基围”。其后，张之洞作“修筑珠江堤岸折”等文件，阐述珠江北岸与水争地的情状及风险，提出筑堤旨在“弭水患而利民生”；描绘“修成之堤，一律坚筑马路……多种树木……通修铺廊……广修行栈……”蓝图；通过陈述洋行轮渡久设码头带来的反差，凸显“我之官轮兵轮，以及招商局商轮，并无码头一处，不独上下不便，亦于体制有关”。可见，关于长堤兴筑，张之洞具有防治水患、开展城市建设和维护国家形象的考量。长堤工程在天字码头段完成后停工。1899年，李鸿章批准，黄沙段复工，筑成后每年收缴官租5000两。1903年，岑春煊督粤，筹划“展筑珠江长堤……并沿堤修筑马路”。再后来的两广总督周馥受长堤潜力启发，谋划了一个从不同方向直达码头堤岸的道路建设方案。尽管因周馥去职方案未能实现，但可窥其通过完善交通设施促进城市发展的治理思路。

在漫长的科考年代中，中国官僚阶层的主流是儒门弟子。在不同的国家治理取向中，饱读诗书的官员多以秩序优先，将固本培元、坚持常道作为维护国家安定和推进组织有效的圭臬。然而，面对社会进步的时代需要，只有遵循事物发展规律进行创造性实践，才能迎来“勇于创新者进”的新局面。在市政当局资金不够充裕，国家统治力量不够强大的情况下，长堤兴筑如快板奏鸣，最终达成目的，晚清改革派政治家守正创新的治理价值选择是重要的开启动力。

大海航线东方端点千年凭栏，演绎兼容并蓄的城市记忆

长堤富有特色的滨水景观，镌刻着近代广州的城市记忆。在第二次鸦片战争后，英国攫取了中国海关管理权，广东当局设立的堤公局与粤海关交涉频繁。在南关段，粤海关以“为防阻碍航道”为由介入工程，巡工司技术负责人戴尔乐缩小了原堤公局的设计，测绘制定了堤岸线新界线，工程实际按照西方人的规划，“建造了一堵弧形的、长达数英里的江堤”。根据《中英续议通商行船条约》《省河商船泊界新章》，粤海关要求河岸建筑均须承报。在沙基段，由于产权交错，管辖权不清，中外交涉更为频密复杂。针对附近沙面洋人的无理干涉，堤公局充分运用各方力量博弈，积极交涉，收回沙基涌及水闸管辖权。中外交涉内容还包括向法国领事馆回购私售官地，收回坦地业权。关于轮船公司及码头迁移事宜，也是与沙面外国商人、上海招商局多次交涉方得以解决。1910年，堤公局委托由英国工程师组成的商行建造沙基段。可见，长堤兴筑是在特殊历史背景下，地方当局和各方势力互相妥协的结果。

在先秦时期，广州就已经建立海外贸易航线。南越王墓出土的文物、汉武帝派遣的官方船队、隋开皇十四年始建的南海神庙、唐朝关于海外贸易的诗篇，无不讲述着广州作为大海航线东方端点在中西方历史交汇中的旧岁当年。宋代起官方设置市舶司，见证了广州在宋、元、明时期海上贸易的过往。明、清统治者三次规定广州“一口通商”。今天人们时常陶醉在长堤中西合璧、复古温情的建筑风格中，事实上，其兼容并蓄连接了岭南城邑的含蓄进取与远方大海的辽阔浩瀚，演绎了传统与现代、陆地与海洋文明在近代相遇交融的咏叹调。

商贾黎民纷攘之中求同存异，展示公众参与的积极主动

在长堤兴筑中，士绅商贾黎民百姓以不同形式积极参与。早在1885年广州水患中，地方士绅就倡议于低洼处筑堤堵塞洪水。1899年，绅商卢少屏提出兴筑请求，并组设公司集资，迎来黄沙段复工。尽管源于多方压力，卢少屏受偿退出，工程改由粤汉路局兴筑，但是官方当局认可了民间资本介入。堤公局设立后，委托陈联泰机器厂承担南关段堤岸及马路填地工程。由商人组成的粤商自治会不仅基于自身商业利益提出权利主张，还关注民族主权，通过自治会大会讨论，提出沙基涌管辖权应属中方，为谈判提供了砝码，促进广东当局收回相关管辖权。在反对的声音中，以黄嘉礼为代表的黄沙上游士绅以“阻塞海道”为由反对施工，黄沙鱼栏商户的关注焦点是坦地权属，相约罢市，甚至“联结米埠衫行等会同歇业之意”拒绝搬迁。官方则认为鱼栏所在“本是官地”，商户应“自行退让”，表现出坚定不移的修筑岸堤决心。

在近代城市建设案例中，长堤兴筑的公众参与非常生动。其一是参与主体多元，包括官方机构、官办企业、民间企业、商业行会、群众代表、商业联合体以及外国势力；其二是参与形式多样，包括公私合营、行业自治、代表请命和罢市抗争；其三是争议内容聚焦，指向工程技术效能、商业利益取舍和管辖权限冲突。在这一过程中，不同参与主体都有发声渠道，鱼栏商户与市政厅、粤汉铁路公司彼此协商，寻求维护自身利益的空间，这反映了时局动荡的社会环境，但也正是这些求同存异的交互，展示了长堤兴筑公众参与的精彩篇章。

时代号角中规则意识觉醒，凸显城市治理的法治价值

长堤主体工程于1910年完成，逐步修建滨河街道。同期，城市治理的规则意识觉醒，“改良城市”呼声日渐高涨。执政当局多次颁行市政法规，规范城市建设，形塑市民观念。1912年公布《东西堤岸马路规则》，规定马路的两侧步行、中间车行。关于沿街建筑，骑楼成为当时所倡导的改良形式。当年发布的《广东省警察厅现行取缔建筑章程及施行细则》规定：“凡堤岸及各马路建造屋铺，均应在自置私地内留宽八尺，建造有脚骑楼，以利交通。”1920年公布的《广州市市政公所规定马路两旁铺屋请领骑楼地缴价暂行简章》，对骑楼进深作出宽松调整，但同年颁行的《广州市市政公所取拘建筑十五尺宽度骑楼章程》，对长堤大马路特别规定，“凡有建筑由渠边石起，退入十五英尺，作人行路方准建筑骑楼”；“各骑楼高度按照新定八十英尺马路办理，地面一层高十五英尺”。1923年市政厅时期颁布《广州市拆通长堤人行路办法》，对不愿拆建以及留宽不到六英尺的骑楼，规定留设及改建距离为十英尺。1924年市工务局总结经验，明确“骑楼底净空为十五英尺”。此后，骑楼底空间规定基本保持稳定。

张之洞当初“筑马路”“修铺廊”的设想，在长堤兴筑和骑楼建设中得以实现。关于长堤交通和沿街建筑，不同时期的执政机关通过颁行规范性市政文件予以推进和控制。整体上骑楼底空间尺度不断增大，进深在市政公所时期达到最大且保持稳定，净空在市政厅时期达到最大。骑楼底空间尺度的演变趋势，与以上市政法规的调整大体对应。可见，时代号角中的规则意识觉醒，使长堤大马路及沿街建筑回应了市政文件的规范内容，呼唤着走向现代城市治理的法治理念。尽管当时的城市治理存在种种缺憾，但这种市政规范性文件对城市空间演进的推进，续写了关乎长堤兴筑法治价值的锦绣乐章。

作者系广州市社会科学院城市治理研究所副所长、研究员

《南方日报》报道